Los expertos deciden: ¿cuál es el F1 más bonito de la historia?

La pregunta parece simple; la respuesta, imposible. Tras 65 campeonatos del mundo, escoger uno de los alrededor de 350 coches que han pisado los circuitos es como elegir entre qué dedo de la mano cortarte.

No obstante, varios de los expertos y periodistas presentes en el Gran Circo han demostrado tener la misma valentía que los pilotos para afrontar Eau Rouge a fondo, y se han atrevido a contestar esta pregunta. Estos son los monoplazas con los que cada uno sueña:

Ferrari 156 Sharknose

Elegido por: Santi Torres (director general del programa "Sport Motor" y editor de  "LaF1.es")

Qué mejor forma de comenzar este repaso que con uno de los monoplazas que más impacto tuvieron en la historia de la Fórmula 1, no sólo por su revolucionario morro en forma de cabeza de tiburón, sino por ser el segundo bólido de la Scuderia en montar el propulsor en la parte trasera. El motivo de esta decisión fue el éxito de los revolucionarios Cooper que, con el motor en la parte de atrás, consiguieron un mejor reparto de pesos y, por tanto, un mayor rendimiento. Ferrari compró un chasis de la escudería británica y le acopló el motor de un Dino V6 que usaron como banco de pruebas. El resultado fue el Ferrari 246P, un monoplaza experimental que llegó a correr en el Gran Premio de Mónaco de 1960.

Un año después, la Federación Internacional modificó la reglamentación técnica limitando los motores a 1500cc, lo cual supuso una gran ventaja para Ferrari. De la mano del ex-diseñador de Alfa Romeo Carlo Chiti, nació el 156. Éste estaba formado por un chasis tubular en el que se montó un motor V6 atmosférico de 1.477cc. El éxito del coche fue total, consiguiendo 7 victorias y 6 vueltas rápidas en las 29 carreras que inició, y otorgándole a Phil Hill el campeonato de pilotos y al equipo el de constructores. Sin embargo, el rojo impoluto del 156 Sharknose se tiñó de rojo sangre en el Gran Premio de Italia de 1961 cuando un accidente le costó la vida a varios espectadores y a Wolfgang Von Trips, segundo piloto del equipo; hecho que provocó que Ferrari no participara en la última prueba de esa temporada.

Prost AP02 & AP 03

Elegido por: Santi Torres

Dicen que quien tuvo retuvo, y que de tal palo tal astilla, pero ambos refranes no son aplicables al equipo que fundó Alain Prost en 1997. El cuatro veces campeón del mundo no fue capaz de trasladar al muro el éxito que consiguió tras el volante, y el equipo pasó por el Gran Circo con más pena que gloria. Tras comprar la estructura de Ligier consiguió crear una escudería completamente francesa, asegurándose para 1998 la colaboración de Peugeot, el patrocino de la tabacalera francesa "Gauloises" y los servicios de Olivier Panis. El primer monoplaza de Prost GP fue un fiasco, por lo que de cara a la temporada 1999 el ingeniero John Barnard se enroló en las filas del equipo.

Como resultado nació el AP02. Éste montaba un motor Peugeot/A18 V10 atmosférico.El chasis monocasco fabricado en fibra de carbono fue diseñado por Barnard en colaboración con Alan Jenkins y el francés Loïc Bigois, quien ya formaba parte de Ligier. El resultado final  fue más o menos el esperado. El coche se mostró más rápido y fiable que su predecesor, y Prost despidió la temporada 1999 con 9 puntos que le otorgaron la séptima posición en el campeonato de constructores y una segunda posición de Jarno Trulli en el loco Gran Premio de Europa como mejor resultado final.

Tras las buenas sensaciones de 1999, Prost comenzó el nuevo siglo con la ilusión de mejorar la séptima posición conseguida en el campeonato de constructores. Y para ello, mostró su nueva arma, el AP03

El nuevo coche de la escudería francesa fue diseñado por el mismo equipo de ingenieros que su predecesor, y montó un propulsor Peugeot A20, una evolución del motor de 1999 y que entregaba casi 800 caballos de potencia, lo que lo convertía en uno de los más potentes del año. Además de esto, consiguieron el patrocinio del gigante de internet Yahoo! y contrataron al campeón de la Fórmula 3000 Nick Heidfeld. Queda claro, por tanto, que la aspiración del equipo era entrar al menos en el top 5, pero nada más lejos de la realidad. Durante la pretemporada numerosos problemas con la caja de cambios condicionaron los test de invierno. Durante la temporada, la falta de velocidad y fiabilidad del coche hicieron que Prost no consiguiera ningún punto y terminara último en el campeonato de constructores. Los pobres resultados y las fuertes críticas de Alain Prost hacia los motores Peugeot provocaron la huida del constructor francés y de sus principales patrocinadores, abocando al equipo a una desaparición que se consumó tras la temporada 2001.

Ferrari F2000

Elegido por: Santi Torres

El trigesimosétpimo monoplaza de la Scuderia compartió asfalto con el Prost AP03 durante la temporada 2001, aunque con bastantes mejores resultados que el bólido francés. Pilotado por el entonces bicampeón mundial Michael Schumacher y un joven brasileño llamado Rubens Barrichello, el Ferrari F2000 marcó un hito en la historia del equipo transalpino, pues a sus mandos, el Kaiser otorgó el título de pilotos a la escudería, algo que no ocurría desde que en 1979 Jody Schekter hiciera lo propio.

Diseñado por Rory Bryne, y propulsado por un motor V10 de 3000cc, el F2000 consiguió 10 victorias (9 a manos de Schumacher) y 21 podios. Estos números dieron un bagaje final de 172 al equipo, lo que les permitió alzarse también como mejor constructor del año.

Jaguar R5

Elegido por: @Presi_CGRacia (Parodia de Twitter)

Al igual que pasa en la vida, la historia en la Fórmula 1 a veces es cíclica, y los errores cometidos por unos equipos, vuelven a repetirse en otros. Prost GP fue un claro ejemplo de que el hecho de tener un gran presupuesto no implica el éxito, pero no es el único, pues tenemos los casos de Toyota o Jaguar.

"El R5 es un paso en la buena dirección para crear un coche ganador. Mark (Webber) hizo buenas calificaciones el año pasado, y si conseguimos traducir eso en ritmo de carrera, podremos puntuar de forma más constante" Estas eran las declaraciones de David Pitchforth, director general de Jaguar Racing, durante la presentación del monoplaza allá por enero de 2004. La escudería del sempiterno color verde apareció por primera vez en el paddock en el año 2000, tras adquirir el equipo de Jackie Stewart. Las grandes inversiones no dieron el resultado esperado, y ni siquiera bajo la dirección de Niki Lauda, el equipo consiguió encauzar el camino. 2004 se presentó como el año del cambio, se amplió el departamento aerodinámico y se utilizaron los túneles del viento de Bicester y Bedford. Los convulsos años anteriores, marcados por la pobre gestión y utilización de los recursos parecía lejanos, pero la realidad fue muy distinta, y los resultados continuaron sin llegar.

El R5 montó un motor Cosworth V10 y fue pilotado por Mark Webber y la joven estrella austríaca Christian Klien. El coche se mostró muy poco fiable y los mejores resultados fueron dos sextas posiciones conseguidas por Webber y Klien en Alemania y Bélgica respectivamente. A finales de año, el equipo anunció su desaparición y su estructura fue comprada por Red Bull, que con el paso del tiempo, consiguió formar un equipo de primer nivel. 

Lotus 79

Elegido por: Javier Rubio (Comentarista en "Eurosport" y columnista del diario "El confidencial" y "Motor 16") y Jacobo Vega (Comentarista de Fórmula 1 y GP3 en el grupo Atresmedia)

Conocido como "black beauty" o "belleza negra", el Lotus 79 es, quizá, el monoplaza más influyente de la historia de la Fórmula 1. Gracias a él se perfeccionó y exprimió al máximo el conocido como "efecto suelo", y sentó las bases de la actual era aerodinámica que estamos viviendo.Su belleza está fuera de duda, gracias a los colores negro y dorado de la escudería y a las suaves líneas de la carrocería, ideales para conseguir tan ansiado agarre. Hay que recordar, que éste no es el primer coche con "efecto suelo" de la F1, pues fue su antecesor, el Lotus 78 el que recurrió por primera vez a esta invención. Los genios que introdujeron el revolucionario sistema fueron Colin Chapan, Peter Wright y Tony Rudd. Este úlltmo ya flirteaba con el efecto Venturi en los años 60, aplicándolo en coches en miniatura, y durante su paso por BRM lo introdujo en uno de sus monoplazas, aunque sin éxito.

No fue hasta los años 1977 y 1978 cuando los circuitos vieron este sistema funcionar, a bordo del Lotus 78, también conocido como "Wing car". Su predecesor, elevó el "efecto suelo" hasta su máximo exponente. Los pontones del monoplaza fueron moldeados con la forma de un ala de avión invertida, creando dos grandes túneles bajo el coche completamente sellados mediante faldones de material cerámico. Para mejorar la evacuación del aire se modificó la parte trasera, incluyendo motor, suspensiones y escapes, lo cual originó leves problemas de sobrecalentamiento de estos últimos.

El coche fue probado en secreto por el sueco Ronnie Peterson en 1977 y debutó en el Gran Premio de Bélgica de 1978. Ganó 7 carreras, consiguió 19 poles y, más importante aún, consiguió el título de pilotos con Mario Andretti. Sin embargo, la belleza negra hizo honor a su apodo en el peor sentido de la palabra y se llevó por delante la vida de Peterson tras un accidente en la salida del Gran Premio de Italia.

Williams FW15C

Elegido por: Pius Gassó (Fotógrafo y periodista)

Si el Lotus 79 influyó en su forma de exprimir al máximo la aerodinámica, el Williams FW15C destacó por llevar al límite la segunda característica más importante de un F1 moderno: la electrónica. Descrito por Alain Prost como un "pequeño Airbus" el FW15C continuó la racha ganadora de su predecesor, el FW14B. Debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993 y a manos de Prost y Hill consiguió 10 victorias a lo largo de la temporada, otorgándole al francés su cuarta corona mundial y a Williams el sexto título de constructores. 

Pese a ser diseñado por Adrian Newey en colaboración con Patrick Head, el éxito del monoplaza no residió en la aerodinámica, sino en su poderoso motor y, sobre todo, en las ayudas electrónicas que incorporaba. La más importante fue la suspensión activa, un sistema que modificaba automáticamente la altura de cada suspensión para adecuarla a cada sección de la pista. Además de esto, el Williams FW15C contaba con frenos ABS, sistema de control de tracción y un botón conocido como "push to pass" que levantaba la parte trasera del monoplaza para reducir el drag provocado por el difusor y ganar velocidad punta. 

Como hemos dicho antes, esta pequeña bestia contaba con un excelente motor. Renault introdujo un nuevo motor V10 denominado RS5 con 3500 centímetros cúbicos y válvulas neumáticas, que producía unos 780 cv de potencia, 30 más que el Ford V8 que montaban McLaren y Benetton. Esta conjunción, unida al liviano peso del coche (unos 505 kg) y la pericia de Prost y Hill, dio como resultado un monoplaza invencible y provocó la prohibición de las ayudas electrónicas de cara a la temporada 1994, con el nefasto resultado que todos conocemos.

Por último, y como curiosidad, cabe destacar que se crearon dos monocascos diferentes del FW15C, uno para Prost y otro para Hill, pues los pies de este último eran demasiado grandes para encajar en el habitáculo del francés. Un pequeño detalle que no impidió al Williams ser casi invencible.

Ferrari 643

Elegido por: Ivan Fernández (Redactor en "MotorpasiónF1")

Enzo Ferrari decía que "el coche más bonito es el que gana", sin embargo (y perdón por la licencia de corregir a "il commendatore") esta reflexión no puede aplicarse al 643. Esta auténtica belleza vio la luz por primera vez en el Gran Premio de Francia de 1991, y desde que pisó el asfalto no dejó de dar dolores de cabeza a la Scuderia. Lo que prometía ser un coche ganador acabó por convertirse en un fiasco estrepitoso. Alain Prost diría de él que "un camión sería más fácil de conducir que este coche. He subrayado los defectos del Ferrari durante todo el año, pero nadie me ha hecho caso"declaraciones que no sentaron nada bien en el seno del equipo y que sentaron las bases de la marcha del francés. A manos suyas y de Jean Alesi y Gianni Morbidelli, el Ferrari 643 no consiguió ni una sola victoria, pole, o vuelta rápida durante las 10 carreras en las que participó, y aunque el equipo italiano acabó tercero en el mundial de constructores, la temporada se consideró un fracaso.

Los pobres resultados en pista empañaron la inigualable belleza de este cavalino. Diseñado por Steve Nichlos (creador del MP4/4 de 1988) y Jean-Claude Migeot, sus líneas simples y limpias fueron un regalo para los ojos, y su motor, para los oídos. El "Tipo 037" que empujaba a esta bestia, se recuerda como uno de los mejores sonidos de toda la historia de la F1, un motor V12 de 3500cc que rendía 600 caballos de potencia a 12.500 rpm, una obra maestra que, montada en la carrocería adecuada, podría haber dado grandes alegrías a los tifosi.

Brabham BT44

Elegido por: Raimon Duran (Mánager, consultor automovilístico y ex-comentarista de GP2)

La escudería Williams nos ha agasajado este año con la vuelta de los colores de "Martini" a un coche de F1. La marca de vermú italiana siempre ha estado ligada a la competición del motor, pero no se paseaba con tanto glamour por el Gran Circo desde los años de los Brabham BT44 y BT45.

Hay ocasiones en las que la decoración puede hacer que un coche luzca más bonito de lo que es, ocurría con los Lotus JPS, y el caso del BT44 es otro ejemplo claro. Si a la elegante combinación del blanco, rojo y azul de "Martini" le añadimos la suavidad de líneas de la carrocería, la combinación resulta demoledora. Esta última concepción aerodinámica fue la marca de identidad del diseñador británico Gordon Murray. El BT44 no fue más que una evolución del BT42 de la temporada, un coche bastante competitivo. Los faldones laterales fueron una de las novedades presentadas en este monoplaza, que durante su primera temporada (1974) consiguió tres victorias con Carlos Reutemann al volante. Al año siguiente, el argentino compartió asiento con Carlos Pace y a bordo de la versión "B" del bólido, ambos consiguieron una victoria, y llevaron a Brahbam a la segunda posición del campeonato de constructores.

Ambas versiones montaron un sencillo motor Ford- Cosworth DFV V8 de 3000cc.Pese a sus 480 caballos de potencia, el Brabham consiguió muy buenos resultados y se preparó concienzudamente para el año. 

Brabham BT45

Elegido por: Raimon Duran

El sucesor del BT44 cambió el color blanco por el rojo, y los buenos resultados por posiciones en mitad de tabla. Con Bernie Ecclestone como jefe supremo del equipo, el bolsillo no era el punto débil de la escudería, y a golpe de talonario dio un paso por delante de los equipos motorizados por Cosworth y firmó un contrato exclusivo con Alfa Romeo. Los italianos entregaron a Ecclestone un motor V12 de tres litros, muy similar a los usados por Ferrari, escudería en la que Brabham puso el punto de mira. De nuevo, la parte aerodinámica corrió a cargo de Gordon Murray. El coche sorprendió por dos tomas de aire elevadas en el lateral y por la poca competitividad del coche, hecho que motivó la salida de Reutemann hacia Ferrari. La novena posición en el campeonato de constructores en 1976 y la quinta en 1977 resultaron pobres para las aspiraciones del equipo, y de cara a 1978, Murray preparó el revolucionario BT46B, conocido como "fan-car" y que durante un breve tiempo, devolvió a Brabham a la senda de la victoria.

Lotus 97T

Elegido por: Gonzalo Serrano (Director de "MQC", "MQM", "DLUJO" y comentarista de F1 entre 1994-97 y 2004-08) y por @Yayo_F1 (parodia de Twitter)

Si por algo ha sido conocida la escudería Lotus es por la belleza de sus coches y por su competitividad. El 97T parca el inicio del fin de ambas. Tras su espectacular debut en la máxima categoría, Senna buscaba un equipo en el que poder ampliar sus horizontes y Lotus fue el más rápido en echar la caña al río. La temporada 1985 arrancó con el brasileño corriendo para la mítica escudería británica, que le ofreció una evolución del monoplaza utilizado el año anterior, y denominada como 97T. Senna tardó poco en responder, y ganó la segunda carrera que corrió a bordo del coche, el Gran Premio de Portugal, bajo una lluvia torrencial.

Tanto él como Elio de Angelis consiguieron dos victorias, nueve podios y la cuarta posición en el campeonato de constructores para el equipo. El 97T destacó por su potente motor Renault- Gordini V6 turbo de 1.500 centímetros cúbicos. El diseño corrió a cargo de Gerard Ducarouge (Matra & Ligier) y Martin Ogilvie quienes introdujeron paneles en el lateral del coche, conocidos como "bargeboards" que mejoraron el flujo de aire hacia el lateral del automóvil. Senna se adaptó rápido a su simple pero robusto diseño y pronto quedó claro que el Lotus no era coche suficiente para su enorme talento. Junto con el 98T se puede considerar el último monoplaza decente del equipo británico, que retuvo al astro brasileño por tres años más, hasta 1988, temporada en la que firmó por McLaren y comenzó a forjar su leyenda.

Lotus 49

Elegido por: Raymond Blancafort (Ingeniero y periodista de "Mundo Deportivo")

Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor, y si relacionamos este vehículo con los dos anteriores que acabamos de presentar, no podemos más que asentir con la cabeza. Y es que pese a su declive final, Lotus ha sido una de las grandes en esto de las carreras de coches, y con Colin Chapman y Jim Clark, el equipo ha vivido épocas más doradas que las bandas que decoraban sus coches. El 49 es una buena muestra de ello. El mundo del motor vivió una revolución durante los años 60, y casi siempre eran las creaciones de Chapman las que motivaban dicho cambio. 

De cara a la temporada 1967, se produjo un cambio en la reglamentación de motores, que pasarían de 1500cc a 3000. Esto dejó a varios equipos sin propulsor, y Lotus era uno de ellos. Sin embargo, la buena mano de Chapman le aseguró un contrato con Ford- Cosworth y consiguió que su Lotus 49 llevara un motor DFV, aunque este no estuvo listo hasta el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort. La espera fue recompensada, Graham Hill consiguió la pole y Clark la victoria el domingo. Este último ganó otras tres carreras, pero la poca fiabilidad del propulsor le impidieron conseguir el título. 

El contrato con Cosworth se mantuvo, pues el motor era la parte más importante del 49, tanto, que todo el coche se construyó alrededor de él y se mejoró un concepto visto años atrás, el de integrar el motor en la estructura del vehículo.Tras este primer año de transición, Lotus se postulaba como favorito para la temporada de 1968, y con él Jim Clark. El fallecimiento del escocés fue un duro golpe para el equipo. "Si Clark ha muerto, entonces todos podemos morir" aseguraba Stewart tras el trágico accidente. Lotus consiguió más éxitos, pero estos vinieron acompañados de mucho dolor, aunque el 49 se comportó de forma bastante honorable...

Lotus 72

Elegido por: Raymond Blancafort

Durante la temporada 1970, se produjo el reemplazo del 49 por el 72. Éste, repartió alegría y tristeza a partes iguales, y le brindó a Jochen Rindt 4 victorias y un campeonato del mundo, que se le entregó a título póstumo, pues el austríaco falleció durante los entrenos del Gran Premio de Italia a bordo de la primera versión de este monoplaza.

Quizá es por esto que Chapman le dijera a Fittipaldi: "Emmerson, no quiero acercarme mucho a ti, pues ya he perdido a otros, y es posible que también te pierda". Sin embargo, el brasileño no sólo sobrevivió a los terribles 70, sino que además consiguió darle a Lotus un nuevo título de pilotos antes de emigrar a McLaren.

El Lotus 72 se paseó por las pistas durante cinco temporadas, en las que acumuló 20 victorias, 17 poles , 9 vueltas rápidas y lo que es más importante, dos títulos de pilotos y tres de constructores. De nuevo, el diseño corrió a cargo del genial Colin Chapman, ayudado por Tony Rudd y Maurice Phillippe. De nuevo, los británicos introdujeron novedades sobre el asfalto. La forma de cuña del morro fue heredada del Lotus Type 56, lo que obligó a dividir el radiador en dos y colocarlo a ambos lados del cockpit, una posición nunca vista antes y que permitió que el reparto de pesos se moviera hacia la parte trasera, así como mejorar el flujo de aire. El hecho de que el peso se concentrara ahora en la parte trasera sirvió además para mejorar la tracción del coche, propulsado por el Cosworth DFV V8 que alimentaba a gran parte de la parrilla. 

A partir de 1974, el Lotus 72 comenzó a perder competitividad, pero en manos del joven Ronnie Peterson se alzó victorioso en tres grandes premios de esa temporada. 1975 fue el último año de este longevo vehículo, que dejó un sabor agridulce en el seno del equipo, pero que siempre será recordado por dos cosas: por su incontestable belleza y por ser el coche en el que murió el único campeón póstumo de la historia de la Fórmula 1.

Ferrari 312B

Elegido por: Oscar del Castillo (Redactor jefe de A3 F1)

Los años 70 estuvieron marcados por la omnipresencia de los motores Cosworth, los cuales consiguieron gran parte de los éxitos. Sin embargo, más allá de la factoría de Northampton también sabían construír motores, y Ferrari dio buena prueba de ello con el que montó en su 312B.

La marca italiana revolucionó la parrilla con un propulsor de 12 cilindros tipo bóxer, que según los ingenieros de Maranello, mejoraba el reparto de pesos y disminuía el centro de gravedad. Esta disposición, aumentaba, además, el flujo de aire que transcurría bajo el ala trasera. El monoplaza se usó por primera vez en el Gran Premio de Sudáfrica de 1970, bajo la denominación "312B". Ese año,  Clay Regazzoni y Jacky Ickx consiguieron 5 victorias y 6 poles, quedando ambos muy cerca del campeón del mundo de aquel año, Jochen Rindt. 

El 312B se usó durante las dos primeras carreras de la temporada 1971, antes de ser reemplazado el 312B2. Aunque comparte nombre, se trató de un vehículo casi nuevo por completo. Se modificó el motor y se introdujo un apéndice de la barra anti-vuelco en el que se sujetaba el alerón trasero. Ickx y Mario Andretti  formaron dupla en un momento en que el rendimiento general del equipo disminuyó, y que finalizó con un bagaje de tan solo dos victorias durante las temporadas 1971 y 1972, ambas a manos de "baby face".

Ferrari se encontraba en horas bajas y en 1973 se introdujo la tercera versión, conocida como 312B3, y comúnmente llamada "spanzzaneve" o quita-nieves. Arturo Merzario y Jacky Ickx fueron los encargados de conducir la nueva creación del cavalino que se mostró algo más competitiva que su predecesor y que sentaron las bases del 312T con el que Niki Lauda ganó su primer campeonato del mundo.

Ferrari 312T

Elegido por: @Yayo_F1 (Parodia de Twitter)

La sequía de Ferrari estaba durando demasiado, y la pobre imagen que la escudería dio durante los años 1973 y 1974 provocaron un maremoto interno en el que pocos títeres quedaron con cabeza. Enzo Ferrari, se "cargó" de un plumazo al padre del motor opuesto, Mauricio Forghieri, y contrató para ejercer de team principal a un joven abogado italiano cuyo nombre es hoy por todos conocido, Luca Cordero Di Montezemolo.

La primera decisión de Luca fue devolver a Forghieri a su puesto, y abandonar el desarrollo de los coches deportivos de la marca, para centrar todos sus esfuerzos en el programa de Fómrula 1. Tomando como base el 312B3, nació el Ferrari 312T. El monoplaza fue diseñado por el propio Forghieri y contó con un motor bóxer de 12 cilindros y 510 cv de potencia, cuyo giro se transfirió a una caja de cambios transversal (de ahí la denominación "T"). La disposición de la caja de cambios permitió que la longitud del coche se acortase y, por tanto, se concentrara su masa. Niki Lauda lo evolucionó a lo largo de 1974 y para la temporada siguiente el monoplaza estuvo listo.

Su debut en las pistas fue inmejorable, y aunque en la primera carrera sólo pudo ser quinto, el austriaco acabó llevándose el título de pilotos, y Ferrari el de constructores. La primera evolución llegó en el Gran Premio de Inglaterra de 1976, bajo la denominación de "312T2". Ese año, Lauda perdió el campeonato a manos de Hunt, pero consiguió salvar la vida tras su accidente en Nürburgring. "La rata" volvió a las pistas demostrando un coraje inigualable, y en el ´77 ganó su segunda corona al volante del Ferrari.

Durante tres temporadas más, las veriones del 312T siguieron en pista, y en 1981 se reemplazó por el 126C, el primer coche turboalimentado de Ferrari, pero más recordado por ser el último bólido que pilotó Gilles Villeneuve.

Ferrari F2004

Elegido por: @bueuF1 (Famoso bloguero de Fórmula 1 "elabuelof1.wordpress.com")

Como ya hemos visto, la grandeza de Ferrari reside en que son capaces de lo mejor pero también lo peor. La Scuderia ha vivido épocas gloriosas, pero sin duda, el comienzo de nuestro siglo con el triunvirato Schumacher- Brawn- Todt, se lleva la palma. El F2004 es el coche que cierra esta era, el último de los tiempos gloriosos de Ferrari, y el que otorgó al piloto más laureado de la historia su séptima corona.

2003 no fue un año fácil para los italianos. La aparición de una joven estrella llamada Kimi Räikkönen puso en graves aprietos al equipo, y Schumacher ganó uno de sus campeonatos más sufridos. Por eso, de cara al 2004 Ferrari se preparó al máximo para evitar nuevas situaciones como las vividas el año anterior. Diseñado por Braw, Rory Bryne y Aldo Costa, el F2004 (denominado 655) fue una evolución del F2003- GA, mejorando las partes en las que su sucesor había fallado. Se rediseñó la suspensión trasera para cuidar mejor los neumáticos, se buscó una mayor fiabilidad de motor y caja de cambios para adecuarse a las exigencias de la FIA. En general el centro de gravedad del coche bajó, y se consiguió una distribución de pesos entre el motor y el chasis casi perfecta.

Esta combinación dio como resultado el coche más rápido de la historia de la Fórmula 1, y es que el F2004 ostenta el récord de todos los circuitos del calendario con excepción de Malasia, Spa, Turquía, Japón y España. La temporada fue un auténtico éxito, y todas las carreras hubo al menos un piloto vestido de rojo en el podio. Schumacher ganó 13 grandes premios, y Barichello dos, pero todos con una supremacía aplastante. Únicamente los BAR- Honda de Sato y Button y los Renault de Alonso y Trulli se acercaban a los Ferrari. El italiano de Renault y Montoya fueron los únicos capaces de arrebatar una victoria a la escudería del cavalino (y la de Trulli llegó por el abandono de Alonso y, posteriormente, Schumacher). 

Para la temporada 2005 se utilizó una evolución del F2004 durante las dos primeras carreras. Sin embargo, el desarrollo del resto de coches pronto dejó en evidencia las carencias del que había sido el F1 más veloz de todos, y Ferrari tuvo que recurrir al F2005 a partir del Gran Premio de Bahréin. 

Tyrrell 003

Elegido por: Jacobo Vega (Comentarista de Fórmula 1 y GP3 en el grupo Atresmedia)

Ken Tyrrell tenía un sueño, y este era llegar a la Fórmula 1, ya fuera como piloto o como constructor. Tras fallar en el intento de lo primero, se introdujo en el negocio del automovilismo y comenzó a construír monoplazas. En el año 1968, unió su compañía con la de automóviles franceses "Matra" y cumplió su objetivo de entrar en el Gran Circo. La historia de Tyrrell no se puede comprender sin Jackie Stewart, al igual que la historia del escocés no se puede comprender sin la del equipo británico. El propio Ken fue el descubridor del veloz Stewart, y tras el éxito obtenido con el Matra en 1969, en 1971 creó para él un coche ganador.

El 003 fue el arma perfecta para que Stewart consiguiera su segunda corona mundial, y para que Tyrrell inaugurara su vitrina de trofeos. La historia del 003 es algo confusa, pues se trata de la variante de un proyecto especial que se probó por primera vez en una prueba no puntuable celebrada en Oulton Park en 1971 y que fue denominado como "001". Este primer coche, costó al dueño del equipo más de 22.000 libras de su propio bolsillo, pero la inversión mereció la pena. Debutó en el Gran Premio de Italia pero una avería técnica le impidió tomar parte en la carrera.  Este 001 siguió evolucionándose en secreto y  fue rediseñado por Derek Gardner. El resultado final recibió dos denominaciones de acuerdo con la construcción de su chasis: 002, utilizado por Cevert ; y 003 que correspondió a Jackie Stewart. 

El 003 montó un propoulsor Ford-Cosworth V8 y a manos de Stewart y Cevert ganó 8 carreras, consiguió 6 poles y 5 vueltas rápidas, y se hizo con el título de pilotos y constructores.

Tyrrell P34

Elegido por: Jacobo Vega

El 003 no es el único caso de un proyecto raro y secreto llevado a cabo por Tyrrell. El P34 es considerado el más bonito de toda la historia de la escudería, y pasó a los anales de la historia por ser el primer y único coche de seis ruedas que llegó a competir, ya que los proyectos de March y Williams nunca vieron la luz.

De nuevo, Derek Gardner fue el encargado de diseñar este automóvil, y apareció por la factoría de Tyrrell con una idea revolucionaria. En realidad, el primer P34 no fue más que un Tyrrell 007 estándar con la zona de la cabina modificada. Goodyear, aceptó crear neumáticos especiales de 10 pulgadas para el coche, y desde ese momento comenzó su desarrollo. En pista, Tyrrell descubrió más problemas, como la enorme diferencia de giro entre las ruedas delanteras y traseras, lo que suponía que si los neumáticos de atrás giraban a 300 kilómetros hora, las de delante lo harían a casi 500, lo cual suponía un gran estrés para las ruedas. Aún así, el equipo continuó con el proyecto, y el P34 .

Los problemas en los test impidieron tener listo el coche para el inicio de la temporada 1976, por lo que durante las tres primeras carreras, Tyrrell compitió con dos 007. El debut oficial de "seis ruedas" se produjo en el gran premio de Jarama, a manos de Patrick Depailler. Fue un gran comienzo, pues el francés mantuvo el coche en tercera posición hasta la vuelta 26, cuando sus frenos dijeron basta. La línea ascendiente continuó, y en el Gran Premio de Suecia, Tyrrell consiguió un histórico doblete con Schekter y Depaillier en primera y segunda posición.

El coche se refinó aerodinámicamente de cara a la temporada 1977. La suspensión también se mejoró y Schekter fue sustituido por el joven sueco Ronnie Peterson. El coche resultó más pesado que su predecesor, y aunque consiguió buenos resultados, no alcanzó los éxitos logrados por su predecesor, desapareciendo a final de temporada, pero dejando en todos los aficionados un recuerdo imborrable.

Renault RE40

Elegido por: Jacobo Vega

2014 nos ha devuelto, no sin polémica, los motores turbo a la F1, sin embargo, la bestialidad de estos no es comparable con la de aquellos monoplazas que surcaron las pistas durante los 80s. Renault siempre ha sido un experto a la hora de crear este tipo de motores, y en 1983, consiguieron construirle a Prost el vehículo necesario para luchar por el título.

La prohibición del efecto suelo provocó que los equipos tuvieran que rediseñar por completo sus coches. Prost, que llevaba ya dos años en el equipo fue el encargado de desarrollar el nuevo monoplaza, que desde un primer momento se mostró muy competitivo, pero a la vez  extremadamente difícil de domar debido a su enorme motor "twin. turbo" que entregaba la friolera de 640 caballos de potencia, en un coche que no pesaba más de 545 kilos. El profesor consiguió hacerse con las riendas de este caballo desbocado y ganó cuatro carreras, consiguiendo 57 puntos en la clasificación de pilotos y quedándose a las puertas de su primer campeonato del mundo.

McLaren MP4/4

Elegido por: Jacobo Vega

El RE40 perteneció a lo inicios de la era turbo, el MP4/4 marcó el final de esta etapa, y creo que no podría haber un coche mejor para cerrarla. Estoy completamente de acuerdo con Jacobo, el MP4/4 es uno de los más bonitos de la historia, y además, el más laureado de todos (aunque ese récord puede desaparecer este año). 

McLaren hizo un movimiento estrella de cara al año 1988, y mató dos pájaros de un tiro asegurándose un contrato con Honda que trajo de la mano a Ayrton Senna. Desde ese momento la época más gloriosa y turbulenta de la escudería dio comienzo. Es lo que ocurre cuando juntas dos gallos en el mismo corral, los resultados llegan, pero también los problemas.

El MP4/4 ganó a manos de Senna y Prost 15 de las 16 carreras de toda la temporada, arrancó 15 veces en la primera posición de la parrilla y obtuvo 10 vueltas rápidas. Es obvio que con esas cifras McLaren se llevó los dos campeonatos mundiales, el de pilotos a manos del brasileño.

El bólido británico montó un motor Honda V6 turbo de 1500cc y fue diseñado por Gordon Murray en colaboración con Steve Nichols. Su sucesor, no tuvo tanto éxito, pero siguió asegurando victorias al equipo, así como dolores de cabeza.

Opinión personal:

Renault R25

Terminamos el repaso con el que es, para mí, uno de los Fórmula 1 más bonitos que han pisado una pista de carreras. El R25 ocupa un lugar especial no sólo por su estética, sino por la carga sentimental que guarda. Éste fue el monoplaza que cumplió el sueño en realidad, el que dio a España su primer título mundial de F1; y fue también el último de la era V10, la última era real de la F1, y que aún guardaba alguna reminiscencia de la grandeza de este deporte. Desde entonces los motores más pequeños y las falsedades más grandes han ido vistiendo unos coches que hoy en día son llamados Fórmula 1 con poco merecimiento.

El R25 fue diseñado por Tim Densham y el fantástico Bob Bell, y consiguió materializar las buenas expectativas que se crearon a su alrededor durante las pruebas de invierno. Renault consiguió derrotar a un Ferrari desinflado y a una McLaren que pasaba más tiempo en el arcén que en pista. No fue el coche más rápido de la temporada, pero sí el más regular, y para terminar primero, primero tienes que terminar.

Entre Alonso y Fisichella consiguieron 12 podios, 8 victorias y 7 poles, y le dieron a Renault su primer título de constructores como equipo propio. Briatore supo conducir el equipo hacia el éxito y, aunque breve, el dulce período 2005- 2006 será siempre recordado por los aficionados franceses y españoles, quienes durante dos años vivieron unidos por un mismo hombre: Fernando Alonso.

Aquí termina el repaso de los coches más bonitos de toda la historia de la F1. Como dijimos antes, es imposible quedarse con uno solo, pero los monoplazas aquí descritos cumplen con creces las expectativas que tuve cuando se me planteó la idea de escribir este artículo. Muchas gracias, de corazón, a los expertos que dedicaron parte de su tiempo a responderme y dar su opinión para la confección de este artículo, pues sin su inestimable colaboración, esto hubiera sido imposible. Y enhorabuena a Gonzalo Serrano, Jacobo Vega, Javier Rubio y @Yayo_F1, pues dos de sus coches han sido los ganadores de esta pequeña encuesta. Pese a la gran igualdad, hay dos monoplazas que sobresalen por encima de los demás, y ambos pertenecen a la escudería Lotus:

LOTUS 79:

LOTUS 97T